Сколько гаек на колесе

Сколько гаек на колесе

Чтобы закрепить диск к ступице колеса, применяют специальные болты применимые для литых дисков. Применение болтов от штампованных дисков недопустимо. В зависимости от конструкции крепления также могут применяться и гайки для литых дисков, гайки от штампованных дисков также не применимы к использованию с литыми дисками.

Все дело в том, что болты и гайки для литых дисков имеют более развитую сферическую или конусную поверхность контактирующую с диском. Эта особенность крепежа является следствием мягкости металла из которого сделан литой диск и соответственно влечет за собой увеличение площади контакта диск – крепеж.

Для легкосплавных дисков, толщина диска больше, чем у стального, поэтому используются более длинные болты.

Также стоит сказать, что в следствии мягкости металла диска необходимо регулярно проверять затяжку болтов и гаек, особенно на новых дисках, когда в контактном пятне диска металл еще не упрочнился за счет усилий нагрузки на колесо и крепления болтов.
При выборе болтов и гаек важно приобрести именно тот крепеж который подходит к вашему диску. В противном случае на месте контакта болт – диск возможны забои, царапины, крошение металла и как следствие вы безвозвратно испортите диск.
Кроме того неплотное прилегание приводит к цикличным ударам по крепежу и самораскручиванию болтов и гаек.

Гайки крепления литых дисков необходимо подбирать те, которые обязательно имеют аналогичную с диском высоту и резьбу, а также поверхности соприкосновения (у гаек для литых дисков должны быть специальные шайбы, увеличивающие площадь сопряжения). Следите и за тем, чтобы конус гайки совпадал с конусом отверстия.

Обычно сферические гайки идут на крепление штампованных (металлических) дисков, а конусные на литые и кованые диски (алюминиевый сплав).
Учитывать при установке запаски и замене штамповки на литье!

Затяжка болтов и гаек на литых дисках

Болты для литых дисков и гайки для литых дисков перед тем как установить в посадочные гнезда, смажьте графитовой смазкой, это необходимо для того чтобы при начале контакта с диском у головки болта или гайки была возможность прокручиваться обеспечивая полное прилегание, а не застопориться за счет начальных сил трения между диском и крепежом.

Также существуют и болты компенсирующие незначительное отклонение размеров крепежа на колесном диске. Более подробно о них в статье "Болты с плавающим конусом (эксцентрики)".

При подборе колесного крепежа особенно важно учитывать длину резьбовой части болтов, ввинчиваемой в ступицу, где количество полных ввинченных витков должно составлять не менее шести (10мм), тоже самое относится и к гайкам. Если количество полных витков меньше шести следует заменить болт (шпильку) на более длинный размер.

Подготовлено по материалам и статьям из интернета.

Время на чтение: 3 минуты

После выполнения ремонтных работ ходовой части автомобиля многим новичкам кажется, что самая трудная часть работы осталась позади. Но чтобы прикрутить колесо, некоторые, не рассчитывая собственных сил, заламывают болт или шпильку. Эта проблема актуальна среди многих водителей. Для избежания неблагоприятных последствий необходимо приобрести динамометрический ключ, а также освоить навыки.

Что нужно, чтобы правильно затянуть колесные болты

Многие часто задаются вопросом, с каким усилием затягивать колесные гайки можно в домашних условиях. Вроде этот процесс с первого взгляда кажется достаточно простым. Прежде чем приступить к поэтапному действию, человек должен подготовить определенные инструменты. Очень часто автовладельцы самостоятельно выполняют эти действия в домашних условиях и, не рассчитывая своих сил, срывают резьбу. Это происходит из-за того, что новичок достаточно сильно надавливает на болты.

Читайте также:  Как убрать знаки табуляции в ворде

Процесс затягивания болтов

Момент затяжки колесных болтов осуществляется с подготовкой необходимых инструментов. Чтобы выполнить процесс грамотно, необходимо приобрести специальный динамометрический ключ. Без этого инструмента сложно представить процесс затяжки болтов.

Как правило, пневмогайковерт регулирует момент затяжки элементов на конструкции. Если не затянутый болт выступает в передней части, тогда во время перемещения на транспортном средстве будет ощущаться дискомфорт. То есть машину будет немного «трясти». Ведь основная нагрузка приходится на рулевое колесо.

Процесс затягивания колесных болтов: поэтапные действия

Чтобы конструкции надежно были зафиксированы с необходимым моментом, существует специальная таблица затяжки болтов динамометрическим ключом. Например, если их количество четыре (1-3-4-2), 5 болтов (1-4-2-5-3) или 6 болтов (1-4-5-2-3-6).

Сам процесс осуществляется следующим образом:

  • Требуется надеть колесо на выступ центральной части ступицы, и поставить направляющие шпильки напротив соответствующих отверстий.
  • Далее придется вручную закрутить болты достаточно крепко, чтобы колесо не соскочило с места.
  • После выполнения всех действий необходимо взять инструмент с выставленным моментом и затянуть колеса в правильном порядке.

Какая сила и момент затяжки должны быть

Грамотная затяжка гаек колес легковых автомобилей осуществляется при помощи динамометрического ключа. На нем можно установить необходимый момент затяжки гаек. Если усилие будет его превышать, тогда ключ начнет проскальзывать. Определив, с какой силой придется затягивать гайки на колесах, можно приобрести данный инструмент. Стоимость такой разработки начинается от 1400 рублей* и выше.

Таблица затяжки болтов динамометрическим ключом

В последнее время многие автовладельцы устанавливают облегченные колесные гайки литых дисков, изготовленные из алюминия. Они смотрятся стильно.

Определить все эти параметры позволит специальная таблица усилия затяжки данных колесных болтов в зависимости от производителя и модели.

Почему в Формуле 1 до сих пор используются колеса небольшого диаметра? Какие преимущества сулил бы переход на низкопрофильные шины? Из каких деталей состоит колесная втулка, и как удается закрепить колесо одной-единственной гайкой? На эти и другие вопросы в очередном номере британского F1 Racing ответил технический консультант Marussia F1 Пэт Симондс.

Пэт Симондс: "Тринадцатидюймовые колеса и шины с высоким профилем сегодня выглядят несколько старомодно, однако такой дизайн был закреплен еще в восьмидесятых годах прошлого века, когда команды начали экспериментировать с колесами большего диаметра, и в FIA решили ввести ограничения, сочтя подобные изыскания лишней тратой денег. Позже уже сами команды отказывались идти на какие-либо корректировки, поскольку это потребовало бы пересмотра едва ли не всей конструкции машины.

Небольшой диаметр колес с одной стороны осложняет работу над машиной, с другой — в ряде аспектов делает ее проще. При такой высокой боковине почти 50% эффекта амортизации приходится непосредственно на шины, что делает геометрию подвески не настолько важной, как было бы в случае с низкопрофильной резиной, для которой запредельная жесткость боковин требует четкой постановки шин на поверхность трассы и, следовательно, более изощренной конструкции рычагов подвески. Опять же, больший диаметр колес упростил бы задачу размещения тормозных механизмов, а у команд появилась бы возможность использовать тормоза увеличенного размера и с большим ресурсом – правда, в таком случае FIA пришлось бы сперва зафиксировать эту возможность в техническом регламенте.

Читайте также:  Как расположить два блока div рядом

Вы спросите, в чем преимущества перехода на колеса большего диаметра с низкопрофильными шинами? Колеса большего диаметра не только придали бы машинам более современный вид: с ними инженерам было бы намного проще разместить там колесные ступицы. Кроме того, это серьезным образом повлияло бы на принцип работы шин и эффективность их прогрева.

Гонщики часто говорят о необходимости вывести шины на необходимый температурный режим. Вы можете подумать, что речь идет о тепловой энергии, выделяемой в процессе трения шины о поверхность трассы. Отчасти это правда, однако в данном случае нагревается лишь внешняя поверхность шины. Впрочем, резина – достаточно хороший проводник тепла, и оно постепенно распространяется на каркас шины, который также должен быть прогрет до требуемой температуры.

Но прогрев самого каркаса в большей степени достигается за счет деформации шины. Игроки в сквош знают: чтобы сделать мячик более податливым, необходимо стукнуть по нему несколько раз, тем самым повысив его температуру. Аналогичным образом это работает с шинами: деформация возникает, во-первых, вследствие качения колеса по трассе, когда нижняя часть шины образует так называемое пятно контакта; а во-вторых, вследствие изгиба боковин шины при прохождении поворотов. Если бы шины были низкопрофильными, они деформировались бы намного меньше и меньше бы нагревались, что потребовало бы совершенно иной линейки составов смеси – впрочем, добиться этого не так уж и сложно.

Низкопрофильные шины менее требовательны к давлению. Это объясняется двумя факторами: во-первых, более жесткий каркас в меньшей степени нуждается в поддержке воздухом, а во-вторых, сам объем воздуха меньше, и с изменением температуры давление изменяется не столь значительно. Таким образом, низкопрофильные шины было бы проще использовать без какого-либо прогрева, нежели нынешние шины с высоким профилем.

От шин перейдем к колесным ступицам. Ступица состоит из оси и подшипников, вставленных в специальный корпус. Правилами предписано, чтобы корпус был выполнен из относительно распространенных сплавов алюминия, способных сохранять прочность и жесткость в условиях высоких температур.

В предыдущие годы в конструкции корпусов ступиц использовались сперва магниевые сплавы, которые, впрочем, обладали не лучшей жесткостью, затем сталь, а еще позднее – обработанный титан и более дорогие литиево-алюминиевые и другие изощренные сплавы. Нынешние ограничения на использование подобных материалов – одна из мер, направленных на предотвращение роста расходов в Формуле 1.

В связке "подшипники – ось" вращается сама ось, выполненная из титана или высокопрочной легированной стали. На оси закреплен шлицевый конус, к которому крепится карбоновый тормозной диск — через этот конус тормозное усилие передается на ось. На конце оси есть специальная резьба, на которую накручивается колесная гайка. Привод колес осуществляется через специальные штифты, которые могут быть либо прикреплены к оси и входить в специальные отверстия в колесе, либо наоборот – быть прикреплены к самому колесу и входить в отверстия в оси.

Читайте также:  Как в экселе сделать выборку из списка

Система крепления колеса очень изощренная. Когда на пит-стоп отводится немногим более двух секунд, все должно работать безупречно, а конструкция — не позволять совершать даже малейших ошибок. Это означает, что колесо должно сразу садиться на ось, а колесная гайка должна закручиваться с первого раза. В числе последних тенденций – крепить гайку сразу к колесу, поскольку в таком случае больше вероятность правильной установки и меньше риск срыва резьбы.

Сама резьба имеет диаметр 75 мм и тщательно обработана для лучшего закрепления. Современные колесные гайки имеют не шестиугольную, а зубчатую форму: при закреплении эти зубцы вставляются в специальные пазы гайковерта.

Наконец, в системе крепления колеса предусмотрены специальные устройства, препятствующие соскальзыванию колеса с оси в случае потери гайки. Как мы уже убедились, они не всегда работают так, как требуется.

Можно ли сказать, что колесо — это единственная область машины, дизайн которой не определяется требованиями аэродинамики? Не совсем. Наряду с жесткостью, которая остается ключевым параметром конструкции, крайне важным остается вопрос управления воздушным потоком в этой области. Поперечные рычаги, тяги и толкатели расположены таким образом, чтобы у специалистов по аэродинамике была возможность разместить все те многочисленные открылки, которые мы часто видим на воздуховодах тормозов.

Поток внутри колеса тоже важен, поскольку от него зависит не только охлаждение механизмов, но и перераспределение тепла. Иногда требуется использовать горячий воздух, идущий от тормозов, для нагрева колесных дисков и, как следствие, шин. Ну а если резина, наоборот, перегревается, к дискам может быть подан поток холодного воздуха. В целом то, по какому пути движется поток через колесо, способно оказать значительный эффект на аэродинамическую эффективность всей этой зоны.

Несколько лет назад, до вступления в силу соответствующего запрета, все машины оснащались фиксированными колпаками на ступицы, что позволяло воздуху выходить из колеса в оптимальном месте. В наше время подобные технологии снова актуальны – в частности, Red Bull Racing и Williams потратили немало сил на оптимизацию потока в этой области.

Часто спрашивают, использует ли Формула 1 те же колесные подшипники, что дорожные машины. Отвечаю — нет. В дорожных машинах подшипники должны соответствовать параметрам массовых моделей осей и втулок. Также от них требуется без ремонта проходить до 160 тысяч километров, и притом их стоимость должна быть умеренной. Машины Формулы 1 используют подшипники большего диаметра с целью придания всей конструкции максимальной жесткости.

Трение при этом должно быть минимальным: для этих целей вместо стальных шариков в подшипнике используются керамические. Шарики разделены специальными проставками, установленными таким образом, чтобы подшипники имели достаточную предварительную нагрузку, но не демонстрировали люфт при высоких температурах. Каждый подшипник стоит 1300 фунтов стерлингов, притом на машине их восемь!

Наконец, из каких материалов делают колеса? Из магниевого сплава, обеспечивающего достаточную жесткость при высоких температурах. Команды предпочли бы использовать карбоновое волокно с целью снизить неподрессоренную массу, повысить жесткость и уменьшить инерцию, однако правила не позволяют им сделать это".

Ссылка на основную публикацию
Сервер не поддерживает символы не ascii
Многие из нас пользуются замечательным FTP сервером FileZilla Server. Думаю, не я один столкнулся с проблемой некорректного отображения русских букв...
Ресивер пионер vsx 528
5.1 канальный AV ресивер Pioneer VSX-528 с 6x HDMI, AirPlay, DLNA, MHL, сквозным сигналом Ultra HD 4K и Интернет-радио vTuner....
Ресивер для нтв плюс какой лучше
Телекомпания НТВ‑ПЛЮС гарантирует получение качественных услуг, а также обеспечение корректного доступа к каналам и дополнительным сервисам Телекомпании, только при условии...
Сервера для обновления nod32 бесплатно
Отличие полной версии от триальной Полные (не триальные) антивирусные базы и программные компоненты Eset Antivirus и Eset Smart Security! Отличия...
Adblock detector